梁啟智﹕邊緣論和融合論的高鐵迷思

立法會審議高鐵撥款在即，各路人馬已指出西九站方案不單造價高昂服務低劣，建成後更會為香港帶來大量問題。就以高鐵站將會引發的西九塞車問題和相對應的巨額配套建設為例，政府無疑是要先花500多億在西九建一個陷阱讓我們一同掉進去，然後再花百多億元的藥費療傷。要把一個如此荒謬的項目推銷予市民和立法會，免不了需要各種巧言令色的公關手段，我們對當中的種種迷思必須保持警惕。

第一個政府推動的高鐵迷思，就是所謂邊緣化的論述。按這種說法，內地發展一日千里，而高鐵將會成為內地未來發展的命脈；如果香港不盡快接駁至內地高鐵網絡，將無從參與發展的歷史機遇。


這種說法有兩個問題。首先，推崇這種說法的論者無視其他的高鐵方案。以從內地到尖東為例，把高鐵總站設於錦上路並以現有的西鐵接駁，需時比經西九站接駁西鐵相差其實少於10分鐘，而這已計算了候車和轉車需時。難道持邊緣論的論者認為，香港已經脆弱得只不過差10分鐘的旅程，來自全國各地的旅客就會不再鍾情香港，所以納稅人要多付數百億的公帑來替他們省下這10分鐘？再者，尖東已是少數經西九龍比經錦上路優勝的目的地；如果旅客的目的地是中環的站，由於西九龍轉車不便，經錦上路比經西九龍更為便捷。


邊緣論蓋過香港真正邊緣化問題


相對於這些技術討論，更重要的是現有的邊緣論蓋過了香港真正的邊緣化問題。在社會科學當中，邊緣化這3個字通常是用在弱勢社群當中，例如獨居老人、單親媽媽和少數族裔。從過去十數年的經驗可見，商貿往來所產生的財富不會從財團自然流向普羅大眾。西九站方案對富人傾斜，不單對香港真正的邊緣社群無助，還會使他們進一步被邊緣化。


把高鐵總站從西九龍改為錦上路，同樣可以接駁內地高鐵網絡，節省下來的數百億卻能幫到最需要社會幫助的人。落實社聯的10項扶貧建議，包括創造就業、擴展交通費津貼和增加殘疾人士宿位，每年只需24億；馬上在中學推行小班教學，每年只需9億；增加大學資助學額，每年只需4億。這些建議都是避免香港於宜居城市排行榜中被邊緣化的良方，為何又不見政府重視？


第二個政府推動的高鐵迷思，就是對中港融合的片面宣傳。按照融合論所述，中港融合是大勢所趨，背靠內地是香港的唯一出路，而興建高鐵就是推動融合的最有效方法。


和邊緣論一樣，推崇融合論的論者沒有釐清他們所指的融合是誰的融合。高鐵香港段的大多數列車只會穿梭來回西九龍和深圳福田，不會深入內地省市；前往長沙、武漢、福州等地的列車更是每天只得一班，有論者聲稱即日來回37個城市的宏願其實很難辦到。西九站方案的融合，其實是指西九龍一帶的豪宅和寫字樓，與福田一帶的豪宅和寫字樓之間的融合。


政府沒以同樣力度推動廣義中港融合


政府急於推動這狹義的中港融合的同時，卻沒有以同樣的力度來推動廣義的中港融合。自九七以來，中港婚姻以倍數增長，輪候單程證的時間卻仍達5年之久，是否也有違中港融合？香港要發展邊境禁區，卻未見聯同深圳當局於深圳市內多辦居民大會，為跨境發展作跨境公眾參與，是否也有違中港融合？香港出版的報章雜誌未能名正言順帶到中國內地，嚴重阻礙香港出版業的發展，是否也有違中港融合？為何在這些關鍵問題之上，卻不見政府以與推動西九站方案同等的毅力和決心，為真正的中港融合拆牆鬆綁？


細心分析之下，原來種種支持政府高鐵方案的論調，都是片面甚至是自相矛盾的。如果面的邊緣論和融合論其實都只是砌辭，那麼底的真正理由又是什麼？筆者不敢對此猜想，只求手握公共財政大權的立法會議員在搞清楚之前，絕對不能支持撥款。基建應該以人為本，香港人該站起來了。